Branża transportu, spedycji i logistyki (TSL) wypracowuje około 7 proc. PKB Polski, a rodzime firmy odpowiadają za jedną piątą przewozu drogowego towarów w Europie. Podczas gdy dekarbonizacja transportu indywidualnego postępuje głównie poprzez elektryfikację i przebiega stosunkowo dynamicznie, w przypadku transportu ciężkiego proces ten będzie znacznie bardziej złożony, kosztowny i rozciągnięty w czasie. Eksperci Kearney podkreślają, że szybka redukcja emisji w sektorze transportu ciężkiego jest konieczna, jednak powinna być prowadzona w sposób uwzględniający koszty transformacji i tym samym konkurencyjność polskiej gospodarki.
„W ostatnich dekadach Polska wyrosła na europejską potęgę logistyczną. Skala działalności sektora TSL sprawia, że jego rola w transformacji energetycznej kraju jest absolutnie kluczowa – mówi Michał Krawczyk, dyrektor w warszawskim biurze Kearney i lider praktyki energetycznej. – Mając na uwadze zarówno kondycję planety, jak i konkurencyjność branży, zamiast skupiać się wyłącznie na zmianie napędów, powinniśmy skoncentrować wysiłki na dekarbonizacji paliw wykorzystywanych w transporcie ciężkim. To bardziej realistyczna i kosztowo efektywna ścieżka transformacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę nakłady inwestycyjne konieczne w przypadku wymiany floty”.
Najbardziej obiecującą technologią są zdaniem ekspertów Kearney biopaliwa – w tym w szczególności hydrorafinowany olej roślinny (HVO–Hydrotreated Vegetable Oil), który można zastosować w istniejących silnikach bez konieczności dokonywania modyfikacji technicznych. Użycie HVO pozwala na redukcję emisji dwutlenku węgla nawet o 90 proc. w porównaniu do paliw konwencjonalnych.
Rozwój segmentu biopaliw tworzy również możliwości rozwoju dla przemysłu spożywczego i rolnictwa. Surowiec do produkcji biopaliw pozyskuje się z uprawy roślin oleistych, przetwarzając zużyte oleje spożywcze oraz zbierając odpady produkcyjne takie jak tłuszcze zwierzęce. Co istotne, do produkcji biopaliw zaawansowanych mogą być wykorzystywane rośliny wysiewane i zbierane poza standardowym cyklem wegetacji najpopularniejszych w Polsce upraw, takie jak rzepik. Dla rolnictwa otwiera to nowy strumień przychodu bez radykalnej zmiany modelu upraw.
„Biopaliwa to rozwiązanie dostępne i przede wszystkim neutralne technologicznie, które pozwala spełnić rygorystyczne wymogi regulacyjne dotyczące emisji gazów cieplarnianych – dodaje Michał Nowak, manager w warszawskim biurze Kearney. – Zastosowanie HVO rozkłada w czasie inwestycje w wymianę floty i przenosi ciężar dostosowań na dostawców energii oraz producentów paliw. Dodatkowo w perspektywie 5 lat możemy spodziewać się zmiany normy w zakresie dozowania estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME) do diesla z B7 na B10, zwiększając ich udział do 10 proc”.
Przy naturalnym cyklu wymiany floty pojazdów znaczna jej część przez wiele lat będzie zasilana silnikami tradycyjnymi. Dotyczy to zarówno pojazdów dostawczych, jak i osobowych. Wykorzystanie biopaliw i ograniczenie emisyjności procesu produkcji paliw konwencjonalnych mogłoby znacznie przyspieszyć dekarbonizację transportu.
„Barierą w zakresie rozwoju biopaliw jest dostępność wsadów produkcyjnych. Przede wszystkim dotyczy to produkcji biopaliw zaawansowanych, czyli opartych o surowce niekonkurujące z żywnością – twierdzi Michał Nowak. – Dziś większość z nich znajduje się w odległych częściach świata, głównie w Azji. Polska ma tu jednak niewykorzystany potencjał, zarówno jeśli chodzi o zużyty olej roślinny, tłuszcze zwierzęce oraz bardziej niekonwencjonalne surowce takie jak olej talowy czy zrębki drzewne”.
Istotna przestrzeń dla rozwoju biopaliw pojawia się również w segmencie transportu indywidualnego. Jednak zdaniem ekspertów Kearney, pomimo rosnącej sprzedaży nowych aut osobowych z napędem elektrycznym, około 2030 roku będę one stanowiły dopiero około 30 proc. ogółu aut osobowych w Polsce. Nawet gdyby po 2035 roku wszystkie nowo sprzedawane auta miały napęd elektryczny, nadal nieco ponad połowa samochodów osobowych na polskich drogach będzie napędzana paliwami płynnymi.
Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego przebiega znacznie wolniej. W 2024 roku na około 360 tys. sprzedanych w Unii Europejskiej ciężkich pojazdów użytkowych zaledwie około 4 proc. stanowiły pojazdy elektryczne, przy czym udział EV wśród ciężarówek wyniósł jedynie 1,5 procent.
Oprócz wysokich kosztów zakupu pojazdów, upowszechnianie elektromobilności w ciężkim transporcie drogowym utrudnia niewystarczająco rozwinięta sieć stacji ładowania dużych mocy, ograniczony zasięg samochodów, a także problem limitu dopuszczalnej masy całkowitej. Masa własna elektrycznych pojazdów ciężarowych wypada gorzej na tle samochodów konwencjonalnych, co czyni je mniej konkurencyjnymi.
„O ile w przypadku transportu indywidualnego i miejskiego kluczowym narzędziem dekarbonizacji będzie elektryfikacja, rozwiązanie to nie stanie się powszechne w transporcie ciężkim – dodaje Michał Krawczyk. – Floty ciężarówek jeszcze przez wiele lat będą zdominowane przez pojazdy z napędem diesla”.
Technologie alternatywne w segmencie ciężarówek prawdopodobnie zaczną zyskiwać masową popularność dopiero po roku 2040. Ze względu na przewidywane zmiany regulacyjne, rozwój technologii oraz infrastruktury do ładowania dopiero wtedy całkowity koszt posiadania stanie się korzystniejszy dla pojazdów z napędami alternatywnymi.
Cały raport Kearney nt. transformacji sektora motoryzacyjnego w Polsce dostępny jest na stronie: https://www.kearney.com/about/locations/poland/polska-wrzuca-wyzszy-bieg-transformacja-energetyczna-w-transporcie-we-własnym-tempie.
Źródło informacji: Kearney
